Destia
Ladataan...

Destian sidosryhmäjulkaisu

Unelma

Toimiva Suomi  · Julkaistu 07.06.2018

Lahden tieunelma on toteutumassa: läpikulkuliikenne siirtyy kehätielle.

Kurjen verkkainen lento leikkaa huhtikuun taivasta Hollolan ja Lahden rajamailla. Kalliokummulta aukeaa eteen maisema, jossa louhinnan tuloksena syntyneet leikkaukset kertovat, missä tielinja kulkee parin vuoden päästä. 50-vuotisen unelman toteutusvaihe, valtatie 12:n siirto Lahden keskustasta, on alkanut.

Destian keltaiset työkoneet ahkeroivat tiiviiseen tahtiin tulevalla laajalla liittymäalueella. Destian luottokumppanin, ylivieskalaisen Takanen MR:n, kokeneet kuskit ohjaavat tietyömailla harvoin nähtyjä massiivisia 45 tonnin dumppereita ja 75 tonnin kaivinkoneita. Hieman ylempänä työskentelee varta vasten tälle työmaalle hankittu 3D-poravaunu.

Lahden työmaalla työskentelee runsaasti muitakin Destian koeteltuja kumppaneita. Periaate on selvä: pitkiä aliurakoiden ketjutuksia ei sallita, vaan Destian kumppaneilla saa olla vain yksi omien kumppaneiden taso alaspäin.

– Meillä oli hyviä kokemuksia Takasesta Oulun seudulta, joten neuvottelimme heidän kanssaan hyvän sopimuksen myös tänne. Takanen MR vastaa sekä louheen siirrosta että tierakenteen teosta. Saamme heiltä tarkan tiedon, miten paljon kiveä ja muuta maa-ainesta liikkuu. Kaikki tieto saadaan digitaalisesti ja reaaliaikaisesti, Destian työpäällikkö Pekka Nissinen kertoo.

Selvää savoa puhuvalla Nissisellä on reilut viisitoista vuotta kokemusta tierakentamisesta Destiassa. Hän tuli taloon alun perin kesäteekkarina Tampereen teknillisestä yliopistosta. Vuosien varrella kokemusta on kertynyt muun muassa Tampereen alueen rakentamisurakoista ja valtatie 8:n parantamisesta Nousiaisissa.

Pekka Nissisen aisaparilla, työmaapäällikkö Matti Törmäsellä, kokemusvuosia on kohta neljäkymmentä.

– Yritän koko ajan siirtää Pekalle hiljaista tietoa eli kaikkea vuosien varrella oppimaani. Opin kyllä itsekin vielä joka päivä uutta, Törmänen kertoo.

Louhintaa tulee olemaan 600 000–700 000 kuutiometrin verran. Saman verran siirretään muita maamassoja. Yksin Soramäen liittymän louhinta on melkoinen.

– Tästä irrotetaan parisataa tuhatta kuutiota kalliota eli noin kolmasosa kokonaismäärästä, Nissinen kertoo.

Louhittu kiviaines hyödynnetään tien rakenneosiin – suurimmillaan 600 millin "rakeina", kuten Nissinen asian ilmaisee. Hän näyttää:

– Tuolla on kaivinkone, joka rammeroi hydraulivasaralla räjäytyksen jälkeen isoiksi jääneitä kallion kappaleita 600-milliseksi ja sitä pienemmäksi.

Työmaalle perustetaan murskausasema, kun tienpohjan kanssa päästään pidemmälle. Kiven laatu on tutkittu monista kohdista niin, että se on sopivaa murskeen raaka-aineeksi.

Lahti on Suomessa viimeinen iso kaupunki, jonka keskustan läpikulkuliikenne siirretään kehätielle. Valmista on reilun kahden vuoden päästä.

Osa tielinjasta kulkee tukevalla kalliopohjalla, mutta pitkiä pätkiä pitää tehdä myös pehmeälle pohjalle. Koepaalutuksissa selvisi, että edessä on mittavat paalutustyöt.

– Lyömme toistasataa kilometriä teräsbetonipaaluja maahan, minkä jälkeen päästään tekemään tien pohjaa. Tiepaaluja lyödään pisimmillään 50 metrin syvyyteen. Siltojen alle lyödään 60 metriin halkaisijaltaan metrin kokoisia teräsputkipaaluja, työmaapäällikkö Matti Törmänen kertoo.

Vajaan yhdeksän kilometrin tietyömaa poikkeaa perinteisestä tierakentamisesta siinä, että siltoja on melkoisesti ja pohjarakentamista pitää tehdä tavallista enemmän. Vuosi 2018 menee pitkälti vaativien pohjanvahvistuksien luomisessa. Väylien pitäisi olla valmiit ensi vuoden loppuun mennessä. Sitä seuraavana vuonna on määrä tehdä päällystykset, valaistukset ja viimeistelytyöt.

"kuvagalleria"

Maansiirtojen seurauksena syntyvät maamassat pitää saada uusille sijoituspaikoille. Tämä ei ole aina yksinkertaista, sillä maa-ainesten sijoitusalueita ei tahdo löytyä varsinkaan näin lähellä Lahden kokoista kaupunkia.

– Aloin etsiä sijoitusalueita jo hankkeen laskentavaiheessa. Eipä ole ollut ihan helppo tehtävä, työpäällikkö Pekka Nissinen sanoo.

Kaupallisia sijoitusalueita ei lähiseudulla juurikaan ole, tai jos on, niin niiden hinnat ovat suurien maamassojen käyttöön kohtuuttomat. Kun hinta on 3,5 euroa tonnilta tai enemmän, on helppo laskea, kuinka paljon esimerkiksi 300 000 kuution kuskaaminen läjitykseen maksaisi.

– Savi on hankala tuote kaikille tällä alueella rakentaville, Liikenneviraston Destian hankeosan projektipäällikkö Juha-Pekka Hämäläinen sanoo.

Oma ongelmansa on maa-aineksen laatu: se on usein hyvin märkää, joten kuljetus likaa teitä.

– Jos massoja siirretään läjityspaikalle asuinalueiden lähellä kymmenenkin kilometriä, tuloksena on usein se, että katuja sitten harjataan ja pestään kuljetusten jälkeen. Siksi pyrimme välttämään pitkiä kuljetuksia, Törmänen sanoo.

Lahden kaupunkikaan ei ole antanut lupaa käyttää omia alueita, koska ne ovat täysiä.

– Tiesuunnitelmavaiheessa on osoitettu sijoitusalueet noin puolelle massoista. Urakoitsijat ovat ratkaisseet toisen puolen maa-aineksen sijoittamisesta. Yhdessä olemme yrittäneet tätä asiaa ratkoa niin, että suuri osa ylijäämämaista pyritään saamaan tavalla tai toisella sijoitettua työmaa-alueelle, Hämäläinen kertoo.

Pienin silta on saukkojen kulkureitille rakennettu alikulkuputki.

Uusi väylä on Destian rakentamalla osuudella pääosin 1+1-kaistainen. Kesärajoitusten aikana sen nopeusrajoitus on sata kilometriä tunnissa. Osuudella on kolme isoa eritasoliittymää ja kahdeksantoista siltaa, joista suurimmat ovat Vähäjoen 220-metrinen ja Luhdanjoen 270-metrinen silta. Pienin silta on puolestaan saukkojen kulkureitille rakennettu alikulkuputki – sekin lasketaan rakenteensa vuoksi sillaksi.

Väylä on myös osa erikoiskuljetusreittiä eli siinä pitää voida kuljettaa 7x7-metrisiä kappaleita.

Urakan isommat sillat, kuten kaksi yli 200-metristä siltaa, ovat A-Insinöörien ja Swecon suunnittelemia. Pienemmät ovat Destian omaa suunnittelua. Geosuunnittelussa on käytetty Destian omaa geosuunnitteluosaamista. Tämän lisäksi tarvitaan Destian rataosaamista, koska yksi iso silta ylittää Kouvola-Riihimäki-junaradan.

– Meillä on mukana oma, kokenut ratarakentaja. Rataosaamisessa ovat vieläkin tiukemmat turvallisuusmääräykset kuin tiepuolella. Töitä tehdään junaliikenteen ehdoilla. Seuraamme muun muassa mittareilla radan stabiliteettia koko rakentamistyön ajan, Nissinen sanoo.

Työmaakonttorissa on kartta, josta näkyy oivallisella tavalla, kuinka jyrkkiä muutoksia kallioperässä tällä alueella on. Yhdessä kohtaa kallio syöksyy lähes suoraan 40 metrin putoukseen kohdassa, jossa uusi väylä rakennetaan sekä junaradan että Porvoon joen yli. Tähän kohtaan nousevaan siltaan tulee 25 metriä korkeat pilarit niin, että silta tulee 20 metrin korkeuteen joen pinnasta.

Pituutta liittopalkkirakenteiselle sillalle kertyy 230 metriä. Sitä varten rakennetaan mittavat kivipenkat ja kuusi välitukea. Silta valmistuu talven 2018–2019 aikana sen jälkeen, kun penkat on rakennettu ja sillan teräsrunko on hitsattu osista yhteen. Siltarunko työnnetään kokonaisuutena paikalleen ja sen jälkeen valetaan betonikansi.

Destian Pekka Nissinen kertoo, että Porvoonjoen ylittävät sillat ovat haasteellisia rakennettavia, koska joella on useita luonnonsuojeluarvoja. Ne pitää huomioida tarkoin työn aikana. Tie sivuaa muun muassa tärkeitä luontokohteita, kuten Nostavan liito-oravaesiintymää sekä saukkojen elinympäristöä.

– Otamme säännöllisesti vesinäytteitä ja seuraamme, onko rakentamisella vaikutuksia veden laatuun. Haluamme tehdä hyvää työtä niin, että ympäristökin kiittää.

Hallituksen hanke

Lahden eteläisen kehätien työmaa on kansallinen suurhanke. Se vähentää merkittävästi Lahden keskustan läpi kulkenutta itä-länsisuuntaista raskasta liikennettä, joka on ollut jo vuosia lahtelaisten riesana.

Hallitus päätti kaksi vuotta sitten kehysriihessään myöntää tiehankkeelle rahoitusta 198 miljoonaa euroa. Lahden kaupunki sekä Hollolan kunta rahoittavat hanketta 77 miljoonalla eurolla eli ne vastaavat noin neljänneksestä hankkeen kokonaiskustannuksista.

Urakka on jaettu kolmeen osaan. Destia vastaa 13 kilometriä pitkän tien 8,7 kilometrin osuudesta Hollolan Soramäestä Lahden eteläpuolelle Metsä-Hennalan asuinalueelle. Sen hintalappu on lukittu 63,5 miljoonaan euroon.

Tien itäisen osuuden urakoi Valtari-allianssiryhmittymä, ja se kulkee Launeen kautta Kujalaan, missä liitytään valtatiehen 4. Siitä eteenpäin rakennetaan nelostielle lisäkaistat Joutjärven eritasoliittymään, mistä reitti jatkuu nykyiselle valtatie 12:lle kohti itää. Tämän lisäksi Suomen Maastorakentajat parantaa nykyisen Lahden eteläisen sisääntulotien eli Uudenmaankadun 2+2-kaistaiseksi Renkomäestä Launeen alueelle.

Hyvät kannustimet

Destian ja Liikenneviraston välisessä sopimuksessa on määritelty kannustinjärjestelmä, jonka puitteissa Destia voi saada bonusta. Mittareilla seurataan muun muassa työturvallisuutta, tietomallien hyödyntämistä ja vaikutuksia ympäristöön. Bonusten maksimimäärä hankkeen aikana on 775 000 euroa.

– Olemme varanneet urakkaan ylimääräistä rahaa asioihin, joista on meille tilaajana selvästi hyötyä tai joita pidämme erityisen tärkeänä. Työturvallisuuden osalta seuraamme kuukausittain toteutumaa poissaoloon johtaneiden tapaturmien osalta. Bonukset laukeavat myös, jos mennyt kuukausi on selvitty ilman tapaturmia. Ympäristön huomioinnin ja tietomallin käytön osalta kokonaisarvio tehdään hankkeen lopussa, Liikenneviraston projektipäällikkö Juha-Pekka Hämäläinen sanoo.

Destia

Vastuun jakajat

Töissä Destiassa  · Julkaistu 07.06.2018

Avolouhinnassa on tehtävä päätöksiä ja muutettava suunnitelmia tarvittaessa nopeastikin. Räjäytystöihin liittyy myös paljon turvallisuusjärjestelyjä.

Kalliorakentamisen yksikössä työskentelevät Esa Salonen ja Oskari Jantunen tuntevat toisensa hyvin. Entistä tutuimmiksi he tulevat toisilleen pitkän, yhteisen projektin parissa.

Salonen ja Jantunen johtavat parhaillaan louhintaa Vt 5 Mikkeli–Nuutilanmäki -hankkeessa, joka parantaa Viitostietä Mikkelistä Juvaa kohti. Hankkeen ensimmäinen vaihe käynnistyi huhtikuussa.

Ennen kuin arviolta 1,4 miljoonaa kiintokuutiota kiveä on saatu räjäytettyä, aikaa ehtii kulua liki parisen vuotta. Siinä oppii muistamaan, käyttääkö työtoveri kahvissaan sokeria vai ei.

Työmaalla on osattava myös soveltaa, tarvittaessa nopeastikin.

Salossa asuva Esa Salonen, 59, on jo yli kolmenkymmenen vuoden ajan johtanut louhintatöitä useissa vaativissa kohteissa. Hän valmistui Turun teknillisestä oppilaitoksesta tie- ja vesirakennusteknikoksi vuonna 1985. Työkaveri, 28-vuotias Oskari Jantunen asuu puolestaan Keravalla. Hän valmistui rakennustekniikan insinööriksi Metropolia Ammattikorkeakoulusta vuonna 2015. Yhteisillä työmailla miehet ovat ahertaneet vuodesta 2016 lähtien. Kokenut työmaapäällikkö opettaa nuorelle työmaainsinöörille paljon työstä, kun yhdessä aherretaan.

Salonen vastaa valtatie 5:n väylälouhinnan kaikista avolouhintatöistä.

– Isossa louhintatyössä aloitetaan pienillä räjäytyksillä. Louhintamäärää nostetaan hiljalleen, Salonen sanoo.

Jantusen hartioille on sälytetty muun muassa dokumentaation ja talousseurannan tehtäviä.

– Laadin mittareita ja seuraan niiden avulla, miten louhinta pysyy budjetissa ja aikataulussa, Jantunen kertoo.

Aikataulussa pysyminen on tärkeää, koska työmaan työt on ketjutettu tarkasti toisiinsa. Silta- ja katurakentajat eivät pääse hommiin, ennen kuin louhinta on tehty.

Seniori ja juniori oppivat jatkuvasti työssä toisiltaan. Jantunen on nähnyt, miten työmaapäällikkö pitää yllä hyvää työilmapiiriä ja saa porukan puhaltamaan haastavinakin päivinä yhteen hiileen.

– Esa hoitaa todella tehokkaasti räjäytystapahtumat. Hän tsekkaa, että kaikki on varmasti hyvin ja työmaan turvallisuus taattu. Häneltä tulee aina selkeät ohjeet, minkä ansiosta ilmaan ei jää leijumaan minkäänlaista epätietoisuutta, Jantunen kertoo.

– Räjäytystyöt voivat näyttää helpoilta, mutta niihin liittyy paljon turvatekijöitä. On hyvä, että Oskari on mukana harjoittelemassa ja tekemässä järjestelytoimia, Esa Salonen sanoo.

Ison louhinta-alueen työt on suunniteltava niin, että muun muassa käytössä oleva kalusto voi työskennellä ilman kalliita odotteluja. Työmaalla on osattava myös soveltaa, joskus nopeastikin. Pienellä alueella voi olla yhtaikaa neljä kaivinkonetta, louhosautoja, työntekijöitä ja traktoreita. Ennakkoon ei voi aina tietää, miten kokonaistilanne etenee.

– Oman ajattelutavan muuttaminen on vaikeaa, mutta työt eivät saa keskeytyä siihen, että vain funtsaillaan. Esa osaa tehdä päätöksiä nopeammin kuin minä, Jantunen kertoo.

– Isoimmissa projekteissa voi joutua useamman kerran muuttamaan työmenetelmiä, jotta projektista laaditut suunnitelmat saadaan toteutettua. Päätöksiä on siksi tehtävä nopeastikin, Salonen kuvailee.

Esan ja Oskarin välillä ei ole turhaa hierarkiaa. He muodostavat toimivan, tehokkaan tiimin. Työtehtävät menevät heillä usein limittäin.

Mikkelin työmaalla nuori kollega on saanut aiempaa enemmän työnjohtoon liittyvää vastuuta. Se tuntuu hyvältä ja on myös konkarin mieleen.

– Avolouhinta-ala tarvitsee nuoria osaajia myös siksi, että nykyinen työnjohto ikääntyy. On mukava huomata, että Oskarilla on intoa ja halua oppia louhintatöiden johtamista, Esa Salonen kehaisee.

Destia on aktiivisesti mukana tulevaisuuden lupauksien kouluttamisessa. Monet tositoimijat aloittavat uransa Destiassa kesätöissä. Niin teki myös Oskari Jantunen viisi kesää sitten.

Destia

Lataa lisää juttuja

TILAA VIA-SIDOSRYHMÄLEHTEMME

Voit tilata alla olevalla lomakkeella Destian Via-sidosryhmälehden, ilmoittaa osoitteenmuutoksesta tai perua aiemmin tehdyn tilauksen.

Pakolliset kentät on merkitty tähdellä.